OC przewoźnika w ruchu kabotażowym znajdziemy w regułach dotyczących kabotażu drogowego zostały scharakteryzowane już w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. Zastrzeżono w nim, iż usługi przewozu drogowego towarów w innych państwach członkowskich powinno być wykonywane na zasadzie tymczasowości. Na mocy Traktatu akcesyjnego ratyfikowanego w Atenach, Polska uzyskał przynależność w Unii Europejskiej w dniu 01.05.2004 r. Niestety polscy transportowcy nie zostali dopuszczeni wówczas do świadczenia usług tranportowych w państwach Unii Europejskiej. Wykonywanie takich przewozów stało się możliwe dopiero po 01.05.2009 r.
Jak wcześniej wspomniano nie natychmiast krajowi przewoźnicy stali się pełnoprawnymi członkami rynku unijnego, dlatego że Parlament Europejski w tym samym czasie pracował nad wspólnotową ustawą, jaka definiować miała zasady realizowania aktywności transportowej oraz świadczenia usług w w ramach tranzytów kabotażowych. Efektem tej trudnej pracy było ogłoszenie przez Parlament Europejski rozporządzenia nr 1072/2009 z 2009 roku Pomimo istotnych regulacji, a także kilkuletnich doświadczeń zaczerpniętych przy robieniu przewozów kabotażowych, środowisko naszych krajowych przewoźników nie jest wystarczająco przygotowane do świadczenia usług przewozowych na terenie Unii. Wynika to w dużej mierze z nieznajomości ważnego w tym aspekcie prawa wspólnotowego oraz z braku informacji na temat prawa obowiązującego w państwach wykonywania przewozów, które ma bezwzględne stosowanie w czasie transportów.
Rozporządzenie wprowadziło bez liku ważkich regulacji, które przymusowo powinien znać każdy spedytor. Przykładową z nich jest obowiązek dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w razie, jeżeli kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Potrzeba ten nie dotyczy realizowania tranzytów pojazdami, jakich dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. busy nie mają obowiązku, zatem posiadania licencji transportowej i bez niej są uprawnieni do przeprowadzania transportów kabotażowych owymi samochodami.
Nadmienione rozporządzenie definiuje też szczegółowe warunki przeprowadzania przewozów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. pozwala:
Ponadto art. 8. ust. 3. nakłada konieczność, ażeby każdy prowadzący dysponował dokumenty potwierdzające tranzyt w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy następny zrealizowany fracht kabotażowy. Informacje, jakie otrzymujemy od rozlicznych transportowców tylko potwierdzają, iż miejscowe władze całkiem sprawnie czuwają nad przestrzeganiem bieżących warunków przeprowadzania frachtów kabotażowych i w wielu przypadkach nakładają na przewoźników ogromne grzywny finansowe.
na domiar tego, przewoźnicy bardzo częstokroć zapominają o innej istotnej ustawy, jaką wprowadziło wspomniane postanowienie. Mowa o przesłankach określonych w art. 9. ust. 1. Artykuł ów stanowi, że;
Wykonując, zatem transporty kabotażowe na terenie krajów UE powinno się wiedzieć, jakiemu prawu podlega dany transport, albowiem od tego zależy nie tylko jakie są w tym zakresie wymogi, ale również jaką odpowiedzialność będzie ponosił przewoźnik i w jakim charakterze winien tę odpowiedzialność asekurować.
Limity odpowiedzialności a Prawo krajów Unii Europejskiej
OC przewoźnika w ruchu kabotażowym NIEMCY
Podstawowe regulacje dotyczące umowy przejazdu widnieją w Księdze IV niemieckich reguł kupieckich Handelsgesetzbuch (HGB). Najistotniejsze są tam zapisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika. Pozostały one przedstawione w §§ 431 i 449 HGB i zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi obciążenie do wielkości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto paczki. Regulacja ten pozwala pomimo tego zwyczajowe formułowanie tego zakresu na mocy artykułu 449. ust. 2., który zezwala zastosowanie w umowach przewozu zakresu odpowiedzialności w wielkości nie niższej niż 2,00 SDR i nie wyższej aniżeli 40 SDR za kg wagi brutto paczki. na domiar tego stosownie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi całkowitą odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej ceny przewoźnego.
Jak wynika z tych punktów, wyznaczanie w polisach ubezpieczeniowych bardzo znacznego limitu odpowiedzialności usprawiedliwia warunek, co do wysokości kwoty gwarancyjnej, która nie może być mniejsza niż 600 tysięcy euro na jedno i 1.200.000 euro na każde szkody. Podczas takiego ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, tak wysoka suma gwarancyjna wydaje się być wciąż zbyt niska, nie wspominając już o polskich polisach, które niezwykle często uwzględniają dużo mniejsze wartości.
Pocieszający jest jednak fakt, iż wymóg prawa niemieckiego odnośnie polis OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie przewozów pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Posiadacze pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, wykonujący transport kabotażowe na terenie Niemiec nie mają obowiązku posiadania oC, niemniej jednak jednak zaleca się, aby takowe zawierali, dlatego że w przeciwnym razie każdą możliwą szkodę będą musieli pokryć z własnej kieszeni, a to przy wysokich sumach odpowiedzialności może być uciążliwym doświadczeniem.
Mało tego niemieckie przepis w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu nie wprowadza żadnych nadzwyczajnych regulacji, co więcej odwołuje w tym aspekcie do prawa unijnego.
Każde limity odpowiedzialności wskazane w statutach francuskich nie wymuszają konieczności definiowania wysokich kwot gwarancyjnych w ubezpieczeniach. Znaczące jest natomiast, tak aby warunki ubezpieczenia uwzględniały obciążenie przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, dlatego że przy braku takich zastrzeżeń zakład ubezpieczeń może zawęzić swoją odpowiedzialność do 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto, a to w następnej kolejności w niektórych przypadkach może nie starczyć na pokrycie całej szkody.
W tym państwie granice odpowiedzialności przewoźnika międzynarodowego określa akt prawny z 2009 roku o umowie tranzytu. Prawodawca przewidział w niej zupełnie ruchome granice odpowiedzialności, dlatego że uzależnił je od wskaźnika dziennego dochodu w gospodarce publicznej. Tymczasem współczynniki te, przez wzgląd na zawikłaną sytuację w Hiszpanii, zostały w 2010 roku zamrożone. Od tego czasu pułap odpowiedzialności jest stały.
Zredukowanie odpowiedzialności za zdarzenia rzeczowe w paczkach zostało wskazane w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014 równa się 1/3 dziennych dochodów za 1 kg wagi brutto. Odpowiedzialność za szkody wywołane opóźnieniem w dostawie wynosi 1-krotność przewożonego towaru.
Podstawowym aktem prawnym regulującym odpowiedzialność przewoźnika jest tutaj rozporządzenie z mocą ustawy dotyczące reformy transportu i kodeks cywilny. Zakres odpowiedzialności za szkody rzeczowe w towarach zostało ustalone w art. 10. kodeksu cywilnego a ten natomiast definiuje limit na podstawie art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przewożonego towaru.
Włoski prawodawca w tym obrębie skorzystał z dobrodziejstwa ustawy wspólnotowej. Co intrygujące także w innych aspektach regulacja odwołuje do konwencji CMR, w takim razie prawo przewozowe obowiązujące we Włoszech może być zbliżone konstrukcją do konwencji CMR.
O ile istnieje tu prawo przewozowe, o tyle dopuszcza ono jedynie wykorzystywanie wzorca, jakim jest konwencja CMR. W praktyce znaczy to, że jeżeli umowa tranzytu nie odwołuje wprost do konwencji CMR, wiążą postanowienia konwencjonalne, jakie mogą w kluczowym rozrachunku dość znacznie odbiegać od znanych i uniwersalnie wykorzystywanych w tym obszarze norm ustawodawczych. Z tej przyczyny przed przeprowadzeniem jakiegokolwiek przejazdu kabotażowego na terenach Wielkiej Brytanii należy wystarczająco dokładnie przeczytać warunki zawieranej umowy Transportu.Bo inaczej można się zdziwić otrzymanym żądaniem finansowym, ewentualnie nie pokryciem całej straty przez zakład ubezpieczeń.
Przewozy kabotażowe są wbrew pozorom bardzo lubiane między naszych krajowych przewoźników. Wzmożoną ich działalność spostrzega się w zasadzie na terenie Francji oraz Niemiec, co z kolei nie rozwesela już tak lokalnych środowisk transportowych. Do transportów kabotażowych używanesą każdego rodzaju pojazdy, od ciągników siodłowych z naczepami, przez samochody ciężarowe po małe samochody dostawcze tak zwane busy. Wszyscy przewoźnicy wykonujących przewozy kabotażowe sięga dodatkowo po ubezpieczenie oc przwoźnika w ruchu kabotażowym.
i w wielu przypadkach polisy kabotażowe obejmują ograniczony do minimum zakres asekuracji. Masa towarzystw ubezpieczeniowych nie proponuje takich umów ubezpieczenia przewoźnikom, jacy przeprowadzają przewozy samochoddami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Potwierdza to niestety wyłącznie to, że firmy ubezpieczeniowe nie potrafią ani prawidłowo oszacować ryzyka, ani też nie znają specyfiki transportowej. Z punktu widzenia weryfikacyj ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są w znacznym stopniu bardziej pewne niż przewozy międzynarodowe, a tym bardziej krajowe. Takie trasy są nie tylko krótsze,ale i nie potrzebują odbywania aż tak ryzykownych postojów. Na dodatek infrastruktura drogowa jest dużo wyższa niż w Kraju, a rygorystyczne nakazy, wysokie mandaty nie zezwalają na jakiekolwiek zaniedbania w tym zakresie.